Menu

Istorijat

Indian, povratak poglavice

Nakon 58 godina, žar „Indijana“ koji se nikada ugasio zahvaljući neizbrisivom tragu u motociklizmu pretvorio se u ogroman požar od kojeg klasa kruzera traži spas, jer „Indijan“ nije konkurencija, „Indijan“ nije klasa, već etalon. Prvi prvom kontaktu, jasno je i onima koji ne poznaju motociklizam, da u očima imaju sliku motocikla, koji je više od toga. Klasičan i tradicionalan, Kralj prisustvom u oku posmatrača bez izgovorene reči ne dozvoljava nedolična pitanja o poreklu i rodnom mestu.

„Indijan“ je prvi i ujedno najstariji proizvođač motocikala iz Amerike. Osnovan je 1897. godine kao proizvođač bicikala koji će ubrzo napraviti prvi motocikl, snage nešto više od 1kw. Tačnije, motocikl je razvio osnivač „Indijana“, G. Džordž Hendi zajedno sa Oskarom Hedstromom koji su bili iskusni proizvođači bicikala.
Motocikl je dostigao odličan komercijalni uspeh postavljajući odlične temelje za dalji razvoj te već 1901. godine stiže novi model na kojem Oskar postiže svetski rekord kao najbrži motocikl pri tada velikoj brzini od 90km/č. Tri godine kasnije, prodaju se prvi modeli u boji po kojem je „Indijan“ prepoznatljiv, duboko crvena.

Trkački uspeh

Nezaustavljiv uspeh počinje već 1905. godine motociklom kojeg pogoni V2 agregat konstruisanom specifično za trke gde je zabeležio respektabilne rezultate i postao osnova za „civilni“ model. Erik Baker 1914. godine postavlja rekord, vozeći „Idijana“ od San Dijega do Njujorka za samo nešto više od 11 dana.

Trkanje je kompaniji najviše doprinelo gde su se motocikli u praktičnoj upotrebi pokazali kao veoma pouzdani, tada velike snage. 1906. godine „Indijan“ je vožen mesec dana bez ijednog mehaničkog kvara, 1907. pobeđuje u testu od 1000 milja u Engleskoj.
U tom periodu najznačajnija pobeda izvojevana je u legendarnoj trci „Isle of Man TT“ 1911. gde su „Indijani“ osvojili prva tri mesta. Pored takvog uspeha mora se napomenuti i trkač Džejk Derozijer koji je utefterio oko 900 pobeda na kružnim trkama po zemlji i daskama.

Trke naravno nisu bili jedini faktor uspeha iako značajne, moraju se napomenuti i prva moderna tehnička rešenja koje „Indijan“ ponudio tržištu, zadnja viljuška amortizovana gibnjem i električni starter.

Vreme rata

Prvi Svetski rat donosi velike promene koje nisu izostavile ni jedan život niti sistem, pa samim tim i „Indijan“ . Model baziran na„PowerPlus“-u, koga kompanija uspeva da proizvede u preko 50,000 primeraka isporučuje u ratne svrhe što je doprinelo da civilno domaće tržište biva uskraćeno što je poprilično ojadilo „Indijan“ gde su se prodavci opredelili za druge marke od čega se „Indijan“ teško oporavio. Već 1920. godine tržište se širi i potražnja raste gde konkurencija iz „Harlija“ preuzime vodeće mesto po broju prodatih primeraka. Od ovog perioda, počinje ogromno rivalstvo između dva najpoznatija američka proizvođača i nastanak novih mašina iz indijanskog šatora.

Chief & Scout

Tokom rata  „Indijan“ kreira svoje najprepoznatljive modele „Skaut“ i „Čif“.
„Skaut“ kao motocikl srednje klase i „Čif“ kao veliki američki motocikl, naravno pogonjeni V2 agregatom. Svojevremo, ovo su bili ozbiljno snažni, sirovi i pouzdani motocikli te su tako vrlo brzo po tome postali prepoznatljivi. Narednih godina „Indijan“ se spaja sa „DuPont“-om, fabrikom automobila kada će motocikli posedovati paletu od čak 24 boje! Svi motocikli iz tog perioda imaju karakterističan logo na rezervoaru, indijanskog ratnika.

Oba modela su pored interesantnih boja imali karakterističnu mehaniku. „Skaut 45“ je predstavljen 1920. godine, dizajnirao ga je Čarls Frenklin. Prvi modeli pogonjeni su V2 agregatom od 610cm2 sa razvodnim mehanizom zubčanicima. Menjač je bio odvojen od agregata. Zbog održavanja koraka sa konkurencijom, koja je bila malobrojna ali je ipak postojala, „Skaut“ biva unaprađen većim agregatom od 740cm2 i prednjom kočnicom u standardnom paketu. Takve su bile godine…
Već krajem 1928. godine proizvodnja „Skauta 45“ se obustavlja zarad naslednika, „Skauta 101“. Ovom motociklu se mora posvetiti više reći i pažnje. U Americi uživa status veoma vrednog klasika, smatra se jednim od najboljih motocikala sa tog tla i to se ne može osporiti. Mnogi poznavaoci „Indijana“ složiće se da je „Skaut 101“ bio sam vrh inženjeringa fabrike. Svojevremeno važio je za izuzetno agilnu mašinu, niskog težišta i odlično konstruisanog vešanja. Zbog takvih karakteristika bio je izuzetno popularan među trkačima u raznim disciplinama pa tako i u egzibicionim vožnjama poput „zida smrti“. Zanimljivo je da, agregat „Skauta“ konstrukcijski se mogao podvesti pod zasterelim, pre svega zbog razvoda ventila koji su se nalazili u bloku agregata za razliku od konkurencije koja je koristila razvod gde su ventili smešteni u glavi agregata što donosi prednosti u snazi međutim, takvi sistemi nisu bili pouzdani. Gdin. Franklin koji je takođe konstruisao „101“ je pažljivim izvodom i poliranjem kanala uspeo da parira konkurenciji iz „Harlija“ i pobeđivao ih. Naravno, „101“ nije bio najbrži motocikl tog vremena ali je svoje uspehe i ogromu nervozu konkurenciji postigao, pouzdanošću agregata i kompletnosti celog motocikla koji je već iz fabrike bio po meri tadašnjih motociklista. Ovo je bila vrlo važna odlika jer u tom periodu motocikli nisu bili standardizovani kao danas.

Sa druge strane, ne manje popularan veliki „Čif“ nosi veliku zaslugu zasnivanjem prepoznatljive karakteristike „Indijana“. Pojavljuje se na tržište 1928. godine pogonjen V2 agregatom od 1000cm2, baziranom na „PowerPlus“ -u. Nešto kasnije zapremina je povećana na 1200cm2, dobija prednju kočnicu a 1940. godine karakteristične i jedne od najprepoznatljivih detalja „Indijana“, velike duboke blatobrane kao i poziciono prednje osvetljenje u obliku glave poglavice koji se i danas nalazi na novim „Indijan“ motociklima. To je bio izuzetno atraktivan motocikl, razvijao je brzinu od preko 130km/č u fabričkoj izvedbi uz prijatan osećaj jer je za razliku od najžešćeg konkurenta, posedovao amortizovan zadnji deo. Poslednje verzije početkom pedesetih godina imaju povećanu zapreminu agregata na čak 1300cm2 i teleskopsku prednju viljušku. Ovi modeli sa početka pedesetih godina su veoma retki jer „Indijan“ nije dugo „poživeo“.

Četiri redna cilindra

Pored dva gore pomenuta modela koji su legendarni, moramo napomenuti i „Indian Four“, kako mu ime kaže četvorocilindrični. Ovaj netipičan model nastao je 1927. godine kada „Indijan“ kupuje proizvođača motocikala „Ace Motors“ te uz modifikacije pod svoje okrilje kreira nov model, „401“, zatim „402“ za koji je iskorišćen ojačan ram „Skauta“ i ojačano kolenasto vratilo sa četiri ležaja umesto originalnih tri izvorno po konstrukciji „Ace Motorsa“. Svojevremeno „Four“ se od ostalih „Indijana“ izdvajao ne samo po agregatu već i po klasi i ceni kao eksluzivan, luksuzan motocikl. Nažalost kao takav u doba velike finansijske krize tridesetih godina jednim točkom unapred osuđen na loš plasman na tržištu. Uprkos tome „Indijan“ je nastavio sa razvijanjem ovog modela te su nastala netipična i retka rešanja pa je „Four“ mogao da se pohvali unikatnom „F“ glavom agregata gde su usisni ventili iznad izduvnih ventila međutim „Indijan“ je zamenio mesta ventilima pa je tako dobio bolje raspršivanje smeše u cilindru. Ova interesantna konstrukcija je podigla snagu agregata ali kao negativnu pojavu donela i veliku temperaturu glave što je vozaču stvaralo velike neprijatnosti. Takođe, povišena temperatura glave zahtevala je čestu kontrolu i podešavanje ventila što je zapačatilo sudbinu ovog modela uprkos tome što je „Indijan“ pokušao da „ispravi stvar“ čak okretanjem agregata za 180c u ramu i duplim karburatorima. Konačno, 1940. godine proizvodnja se obustavlja usled slabog interesovanja na tržištu.

Vreme rata

Tokom Drugog svetskog rata kao i tokom Prvog „Indijan“ svoje proizvode kapacitete usmerava za potrebe vojske. Uglavnom su ih koristili saveznici u „Lend Lease“ programu. U tom periodu vojska zahteva namenski motocikl sposoban za pustinjske terene u Africi na šta „Indijan“ odgovara novim modelom „841“ koji je proizveden tek nešto u preko 1000 komada. Ovaj motocikl, kao i svi ostali nastali su po uzoru na „BMW R71“, te je tako „Indijan“ posedovao kardanski prenos, cevasti ram, mada se tu sličnosti završavaju jer je konstrukcija agregata i vešanja bila drugačija. Ovaj motocikl nije prihvaćen u službi jer je ocenjeno da je legendarni „Jeep“ bolje rešenje od motocikla.

Post ratni period od kojeg počinje veliki uspon američke auto industrije za „Indijan“ otpočinju teška vremena. “DuPont“ prodaje akcije „Indijana“  a novi vlasnici imaju novu i radikalnu viziju ovog brenda. Konstruišu potpuno dva nova modela, „Single“ i „Twin“ koji nisu bili snažni motocikli niti pouzdani a povrh svega, nisu nasledili karakteristike starih modela jer novi „Scout Twin“ umesto V agregata poseduje paralerni dvocilindraš. U planu je bio i „Four“ koji nažalost nije dosegao dalje od faze prototipa.
Nekarakteristični i nepouzdani postali su samo proizvodi za izbegavanje.
Kao prva pomoć „Indijan“ sklapa partnerstvo sa tada perspektivnim engleskim proizvođačem „Royal Enfield“, gde će njihove model ponovo brendirati kao „Indijane“ što ne donosi očekivane prihode. Novi vlasnici se izmiču, saradnja sa „Royal Enfieldom“ se prekida. Do 1953. godine u malim brojevima proizvodi se samo tradicionalni „Chief“ u verziji „Blackhawk“. Koji obeležava kraj nekada izuzetno moćnog i respektabilnog američkog proizvođača.

 

 

60 godina kasnije pod severnom zvezdom

Uprkos tome što je tradicionalni „Indijan“ sa svojim karakterom i vrednostima nestao te 1953. godine, bilo je dosta pokušaja iskorišćavanja slavnog imena. Nakon rebrendiranja „Enfielda“, pod imenom „Indijan“ prodavani su mali italijanski motocikli. U ovom periodu je interesantan pokušaj projekta „Indijana 900“ za koji je predviđen agregat iz „Dukatija 860 GT“. Projekat nikada nije zaživeo.

Razna lica i različiti pokušaji nisu uspeli da revitalizuju „Indijan“ sve do 2011. godine pod vlasništvom najvećeg proizvođača rekreativnih vozila, „Polaris“. Staro i respektabilno ime se još uvek pamti, iza istog, sada stoji kapitalno dobro stojeća kompanija bazirana na sopstvenoj proizvodnji i inženjeringu.
Ponovo rođeni „Indijan“ spreman je da se uhvati u koštac na tržištu tradicionalnim adutima, kvalitetnom izradom, stilom i novom mehanikom što i čini ponovo, van klasnim motociklima koje je teško uporediti sa konkurencijom.
Intezivnim razvojem, nove generacije „Indijana“ su pogonjene novo razvijenim agregatom, „ThunderStroke 111“. Na prvi pogled, vizuelno se uklapa i sija u duhu klasičnog „Indijana“ i nemoguće je pogrešiti u proceni njegovog porekla. Unikatnost se ovde ne završava. Kao što je opisano u prvom delu teksta, „Indijan“ je poznat po performansama pa tako i nov agregat od monstruoznih 1800 kubika nudi ozbiljne performanse i tehnička rešenja što ga čini jedinstvenim na tržištu. Cilindri presvučeni nikasilom, radno mestu su potpuno modernim klipovima hlađenim uljem, stavaraju kompresiju 9.5:1 što je respektabilno za agregat ovakve konstrukcije i hlađenja. Tri bregaste su zadužene sa rad ventila, gde dve otvaraju usisne ventile, dok treća pokreće izduvne. Kontrola ovog agregata je kroz netipično veliko kvačilo, koje prenosi snagu kroz šestostepeni menjač. Ručica gasa je elektronska, odnosno „Fly by wire“ tehnologijom. Koliko je ovaj agregat poseban, svedoči da je konstruisan i u potpunosti razvijen od blanko papira a da je na drumu testiran preko 1 000 000 kilometara a na „Dyno“ stolu imao preko 2000 radnih časova testiranja. Ovaj agregat kombinovan sa lakim, dobro izbalansiranim ramom i kočnicama omogućuju ozbiljne performanse na drumu koja su iznad očekavanja za ovu klasu motocikala.